Claudio Gatti (Roma 1955) dal 1978 risiede negli Stati Uniti. Lì ha imparato il mestiere di giornalista. Oggi è inviato speciale de "Il Sole 24 Ore" e collabora con il "New York Times" e "International Herald Tribune". Ha scritto per testate italiane e straniere, dal "Corriere della Sera" al "Financial Times" ed è stato corrispondente del settimanale «L’Europeo», vicedirettore del settimanale economico «Il Mondo» e direttore di «Italy Daily», il supplemento sull’Italia del quotidiano «International Herald Tribune» pubblicato in joint venture con il «Corriere della Sera».
Con Roger Cohen del «New York Times» ha scritto "In the Eye of the Storm: the Life of General H. Norman Schwarzkopf" (1991), uscito negli Usa, in Gran Bretagna, in Canada, in Cina e in Giappone, e scelto dal «New York Times» tra i «libri dell’anno» del 1991. In Italia ha pubblicato "Rimanga tra noi. L’America, l’Italia, la «questione comunista»: i segreti di cinquant’anni di storia" (Leonardo, 1991), in cui ha ricostruito i rapporti politici e diplomatici – segreti e non – tra Stati Uniti e Italia dal dopoguerra alla fine della guerra fredda. Nel 1994 ha pubblicato "Il quinto scenario" (Rizzoli), un’inchiesta sulla strage di Ustica. Nel 1996 ha pubblicato il romanzo "Il presagio" (Rizzoli).
Nel 2003 ha vinto il Premio Saint-Vincent di giornalismo per le sue inchieste sul terrorismo islamico.
Nel 2005, dalle colonne de «Il Sole 24 Ore» e del «Financial Times», è stato il primo giornalista al mondo a denunciare lo scandalo Oil for Food. Sempre in quell’anno ha vinto Il Premiolino «per le sue inchieste sui nuovi finanzieri e sugli immobiliaristi italiani», in particolare Stefano Ricucci e Danilo Coppola.
Nell’aprile del 2007 su «Il Sole 24 Ore» ha lanciato l’allarme sui rischi e costi occulti dei derivati che grandi banche internazionali da anni stavano vendendo agli enti territoriali di tutta Italia.
Nel maggio 2007, su «Il Sole 24 Ore» e il «New York Times», ha rivelato che due delle maggiori multinazionali petrolifere avevano indirettamente pagato tangenti al regime di Saddam Hussein.
Nel settembre 2007, sulle pagine de «Il Sole 24 Ore», subito riprese dal «Wall Street Journal», ha dimostrato che Raffaello Follieri, il faccendiere pugliese fidanzato della star di Hollywood Anne Hathaway, era un truffatore. Meno di un anno dopo, Follieri è stato condannato a cinque anni di carcere dal Tribunale di New York.
Nell’aprile del 2008 ha scoperto che la camorra e la mafia stavano entrando nel business delle scommesse legali, facendo nomi e cognomi degli imprenditori coinvolti.
Un anno dopo, la Direzione distrettuale antimafia di Napoli ha chiuso una società al centro dell’inchiesta di Gatti arrestando i suoi proprietari. Nel gennaio 2009 ha rivelato su «Il Sole 24 Ore» e il «New York Times» che la grande banca americana JP Morgan Chase era coinvolta nella truffa da 50 miliardi di dollari perpetrata da Bernard Madoff, detto Bernie.
INTERVISTA A LIQUIDA.IT
Come premessa al testo sottolinei da un lato la casualità con cui ti sei imbattuto nella questione “trasporti pubblici” e dall’altro l’obiettività del tuo metodo giornalistico, una prassi internazionale poco seguita in Italia. Credi davvero che nel nostro Paese l’informazione sia solo dettata dall’interesse? E in quale percentuale l’interesse stimola l’informazione?
Più che di obiettività, io preferisco parlare di onestà intellettuale. In altre parole, non posso garantire ai miei lettori l’assoluta obiettività o oggettività, ma solo l’assoluta onestà intellettuale nel lavoro d’indagine e naturalmente nelle conclusioni. E’ un fatto indiscutibile che in Italia non esiste grande testata giornalistica che non appartenga a una grande banca, un grande costruttore, un grande industriale o un insieme di costoro. E sebbene ci siano diversi livelli d’interferenza, non c’è dubbio che la proprietà costituisca un fattore estremamente influente.
Da oltre vent’anni vivi all’estero, cosa ti senti di consigliare ai novelli pubblicisti e giornalisti italiani? C’è ancora speranza di esercitare dignitosamente - sia economicamente che eticamente parlando - la “professione” nel nostro paese?
A coloro che sono attratti dal giornalismo non per la visibilità che offre ma per il suo compito e ruolo sociale, dico che farcela sarà molto, molto difficile, sia dal punto di vista economico che dal punto di vista etico. Ma se sono convinti di quello che vogliono, e consapevoli di quanto sarà difficile ottenerlo, dico: non fatevi scoraggiare dalla realtà del mercato editoriale italiano. E soprattutto non abbassate mai la guardia (etica).
Fuori orario è un’inchiesta sulle Ferrovie di stato che per certi versi mette i brividi, per altri - diciamolo sorridendo - rappresenta paradossalmente la normalità, considerando lo stato del nostro paese e dei servizi di trasporto pubblici. Cosa ti ha veramente scandalizzato?
Niente mi ha scandalizzato. Perché facendo questo mestiere da tre decenni, niente mi sorprende più. Il mio obbiettivo era di trovare risposta alle quattro grandi domande che tutti i viaggiatori italiani prima o poi si pongono: perche i treni italiani continuano a essere sporchi dopo due decenni di emergenza pulizia? Perché continuano ad esserci così spesso problemi alle locomotive? Perché si ha l’impressione che i treni siano spesso in ritardo quando Trenitalia ci dice che sono quasi sempre puntuali? E infine: dove sono finiti e come sono stati sprecati tutti i soldi che lo Stato italiano ha dato alle Fs negli ultimi due decenni? E spero di esserci riuscito. Più in generale ho scoperto che le grandi problematiche che affliggono le Fs - pulizia, manutenzione, puntualità e sprechi - sono dovute soprattuto a due fattori: l’inefficienza e l’inadeguatezza della programmazione. Il gruppo FS, a mio giudizio, ha confermato in questi giorni la sua inefficienza e l’inadeguatezza della sua programmazione anche nel fronteggiare condizioni atmosferiche difficili. In tutto il mondo ci si prepara alle emergenza climatiche per poter limitare o alleviare le difficoltà conseguenti. Ma le Fs non lo fanno sufficientemente bene. Nel corso della mia inchiesta ne ho trovato le prove. Ho trovato uno scambio di e-mail interne riguardante la preparazione alla stagione invernale del 2006, in cui un dirigente del compartimento del Piemonte scriveva: “Credo che molti impianti resteranno bloccati per neve (nel caso venga giù veramente)... resto fortemente pessimista sulla soluzione adottata.” E poi, in risposta a un collega aggiungeva: “Mi pare che la questione sia alquanto sottovalutata... non si può dire se le cose andranno male si provvederà a cambiare, perché la frittata è già andata a male e qualcuno dovrà rispondere alla clientela. Tengo a sottolineare che l’esercizio ferroviario è un cosa seria e sarebbe opportuno valutare le gravi conseguenze che ne potrebbero derivare. Detto ciò… che Iddio ce la mandi buona per il prossimo inverno.”
Il ritratto che fai della rete ferroviaria italiana è piuttosto omogeneo, tuttavia numerosi cittadini riportano ripetute lamentele a riguardo della zona calabro-siciliana: secondo te tutta la rete soffre delle medesime carenze o - come spesso capita - c’è chi nel peggio riesce a stare peggio?
Non c’e’ ombra di dubbio che la situazione in Sicilia e in Calabria sia molto peggiore, perché l’infrastruttura è in condizioni molto peggiori. Nel libro ricostruisco la vicenda del passaggio da un contratto di appalto delle pulizie all’altro nel 2005-2006 e rivelo la drammaticità della situazione calabra.
L’ingresso della compagnia NTV - guidata da Della Valle e Montezemolo - sul mercato dei trasporti ferroviari è ormai prossima, secondo te cosa accadrà quando ciò avverrà?
L’arrivo di un concorrente quale sarà NTV avrà senza un impatto positivo. Non solo perché NTV offrirà un servizio alternativo ai passeggeri sulle linee AV tra Napoli e Milano, ma perché non potrà che stimolare Fs a far meglio. Il problema è che NTV sarà presente solo dove il gruppo Fs dà già il meglio di sé, e cioè sull’Alta Velocità, che è il settore più redditizio. Sulle altre tratte, quelle più disastrate, purtroppo non c’è neppure la traccia di concorrenza.
Ti aspetti che Fuori orario possa servire a modificare lo scenario che ritrae?
Come ho detto, l’obbiettivo del mio libro era quello di analizzare i problemi principali, individuare cause e responsabilità precise per aiutare chi di dovere a correggerle. E mi riferisco a tutte le categorie interessate: ai politici, ai manager delle Fs, ai dipendenti e ai passeggeri. Ma ognuno di noi può partecipare nel proprio piccolo. E la mia speranza è che ogni lettore sia stimolato a farlo: pagando sempre il biglietto, trattando il treno come se fosse la propria automobile, ma anche cominciando a rivendicare i propri diritti: il diritto alla trasparenza, il diritto a una qualità del servizio migliore, il diritto al risarcimento del biglietto se il treno è in ritardo eccessivo.
intervista RADIO RADICALE 30/10/2009
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